A ESTRADA UNIÃO E INDÚSTRIA: CAMINHO,
DESENVOLVIMENTO E MODERNIDADE NO BRASIL IMPERIAL
A Serra do Mar
constituiu, durante séculos, um dos principais obstáculos naturais à ocupação e
à integração do interior do Brasil. Parte do grande Maciço Atlântico, formado
por extensas cadeias de montanhas de composição predominantemente granítica e
gnáissica, a serra acompanha a faixa litorânea brasileira por centenas de
quilômetros, apresentando altitudes que, em diversos pontos, ultrapassam mil
metros.
Desde os primeiros
tempos da colonização portuguesa, a necessidade de transpor essa barreira
natural levou à abertura de caminhos destinados a estabelecer comunicação entre
o litoral e o planalto. Em São Vicente, por exemplo, as limitações impostas
pelas áreas litorâneas de planícies, mangues e terrenos alagadiços estimularam
a penetração para o interior. A partir daí, ampliaram-se as possibilidades de
circulação de homens, mercadorias e informações, abrindo caminho para as
entradas, bandeiras e, posteriormente, para as monções.
A descoberta das
regiões auríferas de Minas Gerais, no final do século XVII, conferiu nova
importância às comunicações entre o litoral e o interior. A corrida do ouro
provocou intenso movimento de pessoas e mercadorias e tornou necessária a
criação de vias capazes de estabelecer uma ligação mais eficiente entre as
áreas mineradoras e os portos marítimos.
Partindo do Rio de
Janeiro, os viajantes inicialmente procuravam alcançar o planalto por caminhos
que contornavam a Serra do Mar. Uma das rotas seguia pelo litoral até Paraty e,
dali, penetrava no território paulista, alcançando Taubaté e Pindamonhangaba. A
partir do vale do Paraíba, acompanhava-se o curso dos rios até a região de
Entre Rios, atual Três Rios, onde se encontrava a foz do Paraibuna, seguindo-se
então em direção às Minas Gerais.
A abertura de
novas vias para as zonas de mineração, entretanto, não era estimulada pela
administração colonial portuguesa. Ao contrário, havia interesse em restringir
e controlar os caminhos que conduziam às áreas produtoras de ouro, como forma
de dificultar o contrabando e assegurar a fiscalização da riqueza extraída.
Somava-se a isso o
fato de que, durante os primeiros séculos da colonização, grande parte das
atividades econômicas da Capitania do Rio de Janeiro estava voltada para a
agricultura, particularmente para a produção açucareira. Entre o litoral e o
planalto permaneciam extensas áreas cobertas por matas e atravessadas por
escarpas montanhosas, tornando a comunicação terrestre lenta, difícil e
dispendiosa.
Foi nesse contexto
que se tornou cada vez mais evidente a necessidade de uma ligação mais direta
entre o Rio de Janeiro e as regiões mineradoras.
No início do
século XVIII, Garcia Rodrigues Paes tomou a iniciativa de abrir uma nova
ligação entre o Rio de Janeiro e as Minas Gerais. Em 1701, iniciou os trabalhos
de abertura do chamado Caminho Novo, empreendimento que lhe consumiu
considerável fortuna e vários anos de trabalho.
A iniciativa seria
posteriormente retomada e complementada por outros particulares. Entre eles
destacou-se Bernardo Soares de Proença, responsável pela abertura de uma
importante variante que, partindo da região de Paraíba do Sul e articulando-se
ao Caminho Novo, passava por Cebolas, Fagundes, Sumidouro, Corrêas, Samambaia,
Itamarati e Quissamã, descendo posteriormente pela vertente da serra que ficou
conhecida como Serra Velha, até alcançar Raiz da Serra, a Fazenda da Mandioca,
Inhomirim e o antigo Porto da Estrela.
A história dos
chamados Caminhos Novos, contudo, apresenta certa complexidade. Diferentes
autores, entre eles André João Antonil, Diogo de Vasconcelos e Capistrano de
Abreu, apresentam descrições e interpretações distintas acerca das rotas
utilizadas entre o litoral e as Minas Gerais.
Para a história de
Petrópolis, interessa particularmente a rota associada a Bernardo Soares de
Proença. A melhoria desse caminho, posteriormente empreendida por Julius
Friedrich Koeler, teve importância fundamental para o reconhecimento das terras
da região serrana.
Ao trabalhar na
abertura e melhoria da passagem pela serra, Koeler entrou em contato com a
antiga Fazenda do Córrego Seco, propriedade que despertou seu interesse. Anos
depois, essas terras seriam escolhidas para a implantação da futura Petrópolis,
empreendimento no qual tiveram participação decisiva o próprio Koeler, o
mordomo imperial Paulo Barbosa da Silva e o imperador D. Pedro II.
A história dos
caminhos que atravessavam a Serra do Mar, portanto, está intimamente
relacionada à própria formação de Petrópolis. A cidade nasceu em um ponto
estratégico de passagem entre o litoral e o interior, posição que
posteriormente seria ainda mais valorizada pela construção de uma moderna
estrada de rodagem.
Foi de Petrópolis
que partiria uma das mais importantes obras de infraestrutura do Brasil
Imperial: a Estrada União e Indústria.
Em meados do
século XIX, o Brasil ainda apresentava enormes dificuldades de comunicação
entre suas diferentes regiões. As estradas eram, em sua maioria, precárias, os
deslocamentos demorados e o transporte de mercadorias dependia essencialmente
de tropas de muares.
Nesse cenário, a
construção da Estrada União e Indústria representou um marco na história dos
transportes brasileiros. A iniciativa esteve diretamente ligada à Companhia
União e Indústria, liderada por Mariano Procópio Ferreira Lage, empresário que
compreendeu a importância de estabelecer uma via moderna de comunicação entre a
Corte e a província de Minas Gerais.
Tratava-se de uma
iniciativa empresarial de grande dimensão para os padrões brasileiros da época,
concebida para integrar diferentes modalidades de transporte e facilitar a
circulação de pessoas e mercadorias entre o litoral e o interior.
Em 12 de abril de
1856, D. Pedro II e a imperatriz Teresa Cristina presidiram a solenidade de
inauguração dos trabalhos de construção da nova estrada. O ato ocorreu em um
pavilhão especialmente armado na atual Rua Tiradentes, então denominada Rua
Maria II, em Petrópolis, contando com a presença do presidente da província,
autoridades e grande número de pessoas.
As crônicas da
época registraram a presença de uma verdadeira multidão, composta por homens e
senhoras elegantemente vestidos.
Mariano Procópio
Ferreira Lage, ao saudar o imperador, destacou a importância do empreendimento
e afirmou:
“Uma nova era vai
começar para este País.”
Em resposta, D.
Pedro II ressaltou o caráter estratégico da obra:
“Uma empresa
cujo fim é a construção de uma estrada que ligue duas Províncias tão
importantes, e que continuando talvez para o futuro, até as margens do segundo
rio do Brasil, reunirá os interesses de seis Províncias, de certo merece ser
chamada de patriótica.”
Na mesma ocasião
foi inaugurada, no princípio do Quarteirão Westphalia, atual Avenida Barão do
Rio Branco, uma placa de mármore que ainda hoje registra o início das obras:
“Sob muito alta
proteção de S. M. I. O Senhor D. Pedro II e na augusta presença do mesmo Senhor
e de S. M. a Imperatriz – a Cia. União e Industria começou a construir esta
estrada – No dia 12 de abril de 1856.”
A construção da
União e Indústria representava uma transformação significativa nos padrões de
transporte existentes no país. A estrada foi planejada para permitir o tráfego
regular de diligências e veículos destinados ao transporte de passageiros e
cargas, reduzindo consideravelmente o tempo necessário para vencer a distância
entre a serra e o interior.
Dois anos depois
do início das obras, em 20 de março de 1858, D. Pedro II voltou a Petrópolis
para presidir a inauguração do primeiro trecho concluído da estrada.
A primeira seção
começava no alto da serra, na Vila Teresa, e estendia-se até Pedro do Rio, numa
extensão de aproximadamente cinco léguas. Naquele momento, a única grande obra
ainda incompleta era a ponte sobre o rio Piabanha, cujos pilares e trabalhos de
cantaria já estavam concluídos, aguardando-se a chegada da estrutura metálica
encomendada à Inglaterra.
As descrições
contemporâneas revelam o cuidado empregado na construção. A estrada
acompanhava, em grande parte, o curso do Piabanha e apresentava declives
relativamente suaves. Sua largura variava entre 32 e 36 palmos, conforme o
trecho.
A primeira seção
possuía quatro pontes, sendo três de ferro e uma de madeira, todas descritas
como sólidas e cuidadosamente construídas.
A Companhia União
e Indústria organizou também um serviço regular de transporte. As diligências
destinadas aos passageiros e os carros empregados no transporte de cargas
passaram a operar segundo horários previamente estabelecidos.
A companhia
procurou ainda integrar seus serviços aos da Estrada de Ferro Mauá, criando uma
verdadeira cadeia de transportes entre a Corte, a Raiz da Serra, Petrópolis e o
interior.
Segundo a imprensa
da época, quem deixasse a Corte às seis horas da manhã poderia chegar a Pedro
do Rio ao meio-dia e a Paraíba do Sul às seis horas da tarde.
O primeiro trecho,
entretanto, era apenas o início de um projeto muito mais ambicioso.
A segunda seção
deveria prosseguir de Pedro do Rio até Paraíba do Sul, numa extensão de
aproximadamente sete léguas. Dali, a estrada avançaria até o Paraibuna e,
posteriormente, até Juiz de Fora. Já havia trechos em construção ou concluídos
entre o Paraibuna, Juiz de Fora e Barbacena.
O objetivo final
era estabelecer uma grande via de comunicação entre Petrópolis e Barbacena,
integrando as províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Mais ambicioso
ainda era o projeto de prolongar a estrada em direção ao vale do Rio das Velhas
e, por meio da navegação do São Francisco, estabelecer conexão com outras
regiões do país.
Nem todas essas
projeções se concretizaram. A importância da União e Indústria, contudo, não
diminui diante daquilo que permaneceu apenas como projeto. A obra efetivamente
realizada já representava um extraordinário avanço para a infraestrutura
brasileira.
A Companhia União
e Indústria nasceu com um capital inicial de cinco mil contos de réis e possuía
entre seus objetivos estabelecer uma ligação eficiente entre diferentes
sistemas de transporte existentes na região.
Seu projeto
articulava-se, inclusive, com os empreendimentos de Irineu Evangelista de
Sousa, o futuro Barão de Mauá, particularmente com a navegação a vapor e a
Estrada de Ferro Mauá.
O financiamento da
empresa contava com mecanismos de remuneração garantidos pelo poder público,
incluindo uma renda de cinco por cento sobre as cargas transportadas,
posteriormente ampliada por legislação imperial.
A construção,
entretanto, exigiu investimentos extraordinários. As despesas foram muito
superiores às inicialmente previstas e, ao término das obras, a companhia
encontrava-se diante de sérias dificuldades financeiras.
Outro fator de
preocupação foi o desenvolvimento das ferrovias. A construção da Estrada de
Ferro D. Pedro II representava uma concorrência potencial para a União e
Indústria, especialmente porque o transporte ferroviário apresentava vantagens
significativas em determinadas rotas.
Apesar de sua
importância histórica, Mariano Procópio Ferreira Lage não conseguiu colher
pessoalmente todos os frutos de seu empreendimento. Ao falecer, em 14 de
fevereiro de 1872, encontrava-se em situação financeira bastante difícil.
Seus bens foram
levados a leilão e sua viúva empreendeu grandes esforços para preservar a
propriedade da família em Juiz de Fora. Posteriormente, seu filho doou a
chácara à municipalidade, propriedade que viria a abrigar o Museu Mariano
Procópio.
A trajetória de
Mariano Procópio apresenta, assim, uma característica comum a diversos grandes
empreendedores do Brasil Imperial: homens que contribuíram decisivamente para a
modernização da infraestrutura nacional, mas que nem sempre conseguiram
transformar seus empreendimentos em grandes fortunas pessoais.
A União e
Indústria também representa importante capítulo da história da engenharia e do
trabalho no Brasil oitocentista.
Sua construção
exigiu conhecimentos técnicos especializados, planejamento, execução de grandes
cortes de terreno, construção de pontes, muros de contenção e sistemas
destinados a vencer os obstáculos impostos pelo relevo montanhoso.
Participaram desse
processo profissionais estrangeiros e brasileiros, incluindo técnicos formados
na Europa. A mão de obra empregada também foi diversificada, envolvendo
trabalhadores livres e escravizados em diferentes etapas e localidades da
construção.
Na região de
Petrópolis, a presença de trabalhadores de origem germânica também teve
importância, especialmente em razão da própria composição demográfica da
colônia estabelecida na serra.
A estrada deve,
portanto, ser compreendida não apenas como uma realização da engenharia
imperial, mas também como resultado do trabalho de diferentes grupos sociais
que participaram de sua construção.
A importância da
Estrada União e Indústria não terminou com a inauguração de seus últimos
trechos.
Durante décadas, a
via continuou sendo utilizada como importante eixo de ligação entre o Rio de
Janeiro e Minas Gerais. Mesmo diante do avanço das ferrovias e, posteriormente,
das modernas rodovias, diversos elementos da antiga estrada permaneceram como
testemunhos de sua construção.
As grandes obras
de engenharia, especialmente pontes, muros de contenção e trechos de
pavimentação, demonstraram extraordinária resistência ao tempo.
Somente no século
XX, particularmente a partir da década de 1940, antigos trechos da estrada
passaram por processos de pavimentação e adaptação às novas necessidades do
transporte automobilístico.
Ainda hoje, em
diversos pontos, podem ser identificadas estruturas relacionadas à antiga União
e Indústria, constituindo importante patrimônio histórico e arqueológico da
engenharia brasileira.
Os trabalhos
avançaram progressivamente pelo território fluminense e mineiro.
Em 28 de abril de
1860, foi concluído mais um importante trecho da estrada, ligando Pedro do Rio
à Posse, pela região da Serra do Taquaril.
A conclusão da
ligação com Juiz de Fora ocorreu em 1861 e foi marcada por grandes
comemorações.
No dia 23 de junho
daquele ano, a Família Imperial realizou a viagem inaugural do trecho final da
União e Indústria até Juiz de Fora. É essa data que permanece associada à
conclusão da grande estrada.
A madrugada
daquele dia começou movimentada em Petrópolis. Por volta das três e meia da
manhã, as ruas ainda silenciosas da cidade foram despertadas pelo som das
trombetas tocadas pelos empregados da Companhia União e Indústria, encarregados
de chamar os convidados hospedados nos hotéis do centro.
A partida da
comitiva imperial estava marcada para as cinco horas.
Defronte ao
Palácio Imperial encontravam-se cinco diligências ornamentadas e embandeiradas,
cada uma puxada por quatro animais. Os veículos acomodavam aproximadamente
quatorze a dezesseis passageiros.
Condutores e
cocheiros apresentavam-se uniformizados, usando sobrecasacas azuis, botas e
bonés ornamentados com galões dourados.
No horário
estabelecido, a Família Imperial tomou sua caleça particular e a comitiva
partiu em direção a Minas Gerais.
A primeira parada
ocorreu em Corrêas, aproximadamente quarenta e cinco minutos depois da partida,
onde se realizou a troca dos animais.
Cerca de uma hora
e meia após deixar Petrópolis, a comitiva chegou ao término da primeira seção,
em Pedro do Rio. Quarenta minutos depois, alcançou a Posse, onde estavam
instalados os armazéns destinados à guarda do café produzido em São José do Rio
Preto e regiões próximas.
A viagem
prosseguiu pelas estações de Julioca e Campo da Grama. Em seguida, os viajantes
desceram na grande ponte sobre o rio Paraíba, importante obra de engenharia que
mereceu a admiração dos integrantes da comitiva.
Pouco depois,
chegaram a Entre Rios, atual Três Rios, onde foi servido um grande almoço.
Mais adiante, a
comitiva alcançou a grande ponte sobre o rio Paraibuna, na divisa entre as
províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Ali encontrava-se uma placa de
mármore com a frase pronunciada por D. Pedro II em 1856, quando classificara a
construção da estrada como uma obra “patriótica”.
A viagem
prosseguiu por Rancharia e Mathias Barbosa.
Em todas essas
localidades foram organizadas festividades para receber a comitiva imperial. As
estações de muda encontravam-se ornamentadas e a população comparecia em grande
número para acompanhar a passagem do imperador e da imperatriz.
Em Juiz de Fora, a
chegada da Família Imperial assumiu caráter verdadeiramente apoteótico.
A viagem havia
percorrido aproximadamente 144 quilômetros e durado mais de doze horas. Em
condições normais, o percurso era realizado em cerca de dez horas, dependendo
das condições da estrada e das paradas necessárias.
A chegada da
comitiva imperial a Juiz de Fora simbolizava, assim, a conclusão de uma das
mais importantes obras de infraestrutura do Brasil do Segundo Reinado.
A Estrada União e
Indústria foi muito mais do que uma simples via de transporte.
Sua construção
representou uma mudança na maneira como o Brasil Imperial concebia a integração
territorial e o desenvolvimento econômico. Ao ligar Petrópolis às regiões
produtoras de Minas Gerais, a estrada facilitou o transporte do café, estimulou
o comércio, aproximou populações e contribuiu para a circulação de pessoas,
mercadorias e ideias.
A obra também
demonstra a estreita relação existente entre a história de Petrópolis e o
processo de modernização do Brasil no Segundo Reinado.
A cidade imperial,
situada estrategicamente na Serra do Mar, tornou-se ponto fundamental de
passagem entre a Corte e o interior. A partir dela, a União e Indústria
projetou-se para Minas Gerais, transformando uma antiga rota de tropas em uma
estrada concebida segundo os padrões mais avançados de engenharia rodoviária
disponíveis em seu tempo.
A iniciativa de
Mariano Procópio Ferreira Lage, apoiada por D. Pedro II e articulada aos demais
projetos de modernização conduzidos durante o Segundo Reinado, insere-se em um
período de profundas transformações na infraestrutura brasileira.
É importante
lembrar, contudo, que essa modernização não foi realizada exclusivamente pelo
Estado. Empreendedores particulares, companhias privadas, técnicos,
engenheiros, trabalhadores livres e escravizados participaram, de diferentes
maneiras, da construção dessa nova infraestrutura.
A União e
Indústria permanece, portanto, como testemunho material de um período em que o
Brasil buscava superar seus antigos obstáculos geográficos e econômicos.
A velha estrada
sobreviveu à passagem do tempo. Seus muros, pontes, cortes e caminhos ainda
permitem reconhecer a dimensão daquele empreendimento.
Quando novas
estradas foram abertas e novos traçados substituíram parcialmente seus antigos
caminhos, muitos desses novos caminhos também sofreram com as dificuldades
impostas pelo relevo e pelas condições naturais. Em diversos pontos, a antiga
União e Indústria continuou a demonstrar sua extraordinária resistência.
Mais de um século
e meio depois de sua inauguração, a estrada permanece como uma das mais
expressivas realizações da engenharia brasileira do século XIX.
Sua história é, ao
mesmo tempo, a história de uma estrada, de uma companhia, de seus
empreendedores e trabalhadores, mas também a história de um país que começava a
compreender que o desenvolvimento econômico dependia, necessariamente, da
superação de suas barreiras naturais e da integração de seu território.
A União e
Indústria foi, nesse sentido, uma estrada para o interior — mas também uma
estrada em direção à modernidade.
Referências:
COMISSÃO DO
CENTENÁRIO DE PETRÓPOLIS. Centenário de Petrópolis – Trabalhos da Comissão.
Vols. II, IV e V.
FRÓES, José Kopke.
Centenário da Inauguração da Estrada União e Indústria.
Jornal de
Petrópolis, 23 de junho de 1961.
Tribuna de
Petrópolis, 14 de julho de 1984. Texto-base utilizado para a presente versão.
Desenho de uma Diligência usada no percurso Petrópolis - Juiz de Fora, pela Estrada União e Indústria
Ponte de Entre-Rios, atual Três-Rios, da Estrada União e Indústria. Foto de R. H. Klumb, 1872
